Xe buýt nhanh BRT 01: Bất ổn, bất thường, có dấu hiệu tiêu cực và lợi ích nhóm?

Đó là phân tích của ông Đặng Huy Đông, Viện trưởng Viện Nghiên cứu và Phát triển, Nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và đầu tư, dựa trên số liệu báo cáo của Trung tâm quản lý giao thông công cộng Hà Nội về sản lượng tuyến buýt nhanh BRT 01 của Hà Nội.

Trên fanpage VOV Giao thông, nhiều người dân cũng cho rằng, con số trung bình 42 khách /chuyến là… “hơi quá”, vì thực tế họ lưu thông chung đường với BRT trong giờ cao điểm, rất hiếm khi nhìn thấy khoang xe lấp đầy mức đó.

Hơn 5 tỷ đồng/chiếc BRT: Không thể tưởng tượng!

Ngoài con số sản lượng nhẩm tính đã thấy vô lý, giá của mỗi chiếc BRT cũng không khỏi khiến người dân kinh ngạc.

Ngày 8/3/2017, Đơn vị quản lý dự án buýt nhanh BRT cho biết,  giá xe buýt BRT do nhà thầu Trường Hải cung cấp là trên 5 tỷ đồng/xe, trong đó giá xe bao gồm thuế là 4,91 tỷ, còn lại là chi phí vận hành, đào tạo lái xe và nộp thuế VAT.

Con số hơn 5 tỷ đồng mỗi chiếc BRT, ông Nguyễn Xuân Thủy – chuyên giao thông cho rằng, quá đắt đỏ, thế giới cũng hiếm có!

Còn theo chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long, một chiếc ôtô buýt 5 tỷ là chuyện không tưởng tượng được!

Chia sẻ với VOVGT, nhiều chuyên gia cho rằng, giá thành phương tiện buýt nhanh BRT không phải là câu chuyện phải bí mật. Trong nước có nhiều đơn vị sản xuất, lắp ráp ô tô hoàn toàn đủ khả năng đánh giá chất lượng, giá thành, nhưng từ đầu tới cuối không có ý kiến của nhà sản xuất, lắp ráp ô tô, đó là điều rất khó hiểu!

Theo Thông báo kết luận của Thanh tra Chính phủ số 1183 (tháng 7/2021), Gói thầu 04/BRT-TB (BRT CP08), bao gồm: Số tiền 42,4 tỷ đồng do Công ty cổ phần Thiên Thành An xuất bán cho Chủ đầu tư đối với 35 xe buýt BRT (tức vào khoảng 1,21 tỷ VNĐ/xe – PV), giá trị chênh lệch tăng nhưng không chứng minh được khối lượng công việc thực hiện. Số tiền 206,83 triệu đồng đối với đơn giá dịch vụ kiểm tra xe (mục chi phí tiền ăn, thuê xe...) do Chủ đầu tư thanh toán cho Nhà thầu vượt so với hợp đồng đã ký, không đúng quy định.

Cũng liên quan đến giá xe buýt BRT, Chủ đầu tư đã không lập dự toán Nhóm A và B theo nhóm xe sản xuất, lắp rắp trong nước; lấy báo giá xe nhập khẩu nguyên chiếc để làm căn cứ mời thầu cho cả 03 nhóm A, B và C (nhóm xe nhập khẩu).

Vì vậy, không có căn cứ để so sánh giữa các nhóm với nhau trong việc lựa chọn nhà thầu. Chủ đầu tư đã vi phạm Điều 22 Luật Đấu thầu, Điều 101 Luật Xây dựng về điều kiện được chỉ định thầu, trong gói thầu về kiểm tra và bảo hành xe.

Đường nhựa đang tốt, sao phải cào bóc đổ bê tông?

Vấn đề thiết kế tuyến đường, theo thông báo kết luận của Thanh tra Chính phủ, riêng việc thay thế mặt đường bê tông nhựa bằng bê tông xi măng trong khi chất lượng đường tuyến này vẫn còn tốt đã gây thất thoát hơn 15 tỷ đồng.

KTS Trần Huy Ánh cho rằng, đơn vị tư vấn đã rất máy móc, bê nguyên thiết kế từ nước ngoài về, và chúng ta vẫn áp dụng nguyên xi. Ngay cả việc đổ bê tông liền khối, có gờ cao hơn 20cm, chênh lệch đáng kể với làn đường còn lại là quá nguy hiểm, sau đó lạo phải cạo nhựa, đổ bê tông lại, gây lãng phí.

Chưa kể, một loạt các phiền toái, nguy hiểm cho giao thông, cản trở về lộ trình trong suốt quá trình “đập đi làm lại” này, gây ra những tổn thất gián tiếp cho người dân và xã hội. Điều này cho thấy sự vô lý, thể hiện thiếu trách nhiệm của một số đối tác Việt Nam trong các dự án tài trợ.

Nhà chờ hoành tráng để làm gì?

Chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, với BRT, trạm đỗ không cần quá lớn, trạm 20-30m2 là không cần thiết. Kinh nghiệm đầu tư ở một số nước cho thấy, BRT có vốn đầu tư rất thấp, với những trạm đỗ đơn giản, chủ yếu là sơn vạch kẻ đường và buýt BRT được ưu tiên chủ yếu vào giờ cao điểm. Trong khi đó buýt nhanh ở Việt Nam lại đầu tư nhà chờ đồ sộ. Việc bố trí nhà chờ ở giữa cũng là không hợp lý.

Theo kết luận của thanh tra Chính phủ, các nhà chờ, cầu vượt cho người đi bộ của BRT 01 chưa thuận tiện cho người sử dụng, một số nhà chờ chưa có cầu vượt đi bộ để tiếp cận, cầu vượt đi bộ chưa hỗ trợ cho người khuyết tật.

Điều này làm giảm khả năng tiếp cận và không khuyến khích người dân chuyển sang sử dụng phương tiện công cộng.

Lợi hơn 5 triệu giờ, thiệt hại gấp 3, gấp 4?

Theo báo cáo của Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội, trong 5 năm vận hành, năm 2019 đạt sản lượng nhất tốt nhất với 5,5 triệu lượt khách, bình quân 42 khách/chuyến. So với công suất thiết kế là 90 khách/chuyến, con số này chưa bằng một nửa.

Về lợi ích tiết kiệm thời gian, chuyên gia đầu tư Đặng Huy Đông tính toán: “5,5 triệu lượt hành khách được lợi 1 tiếng thì 2 làn đường còn lại, sẽ có khoảng 11 -20 triệu lượt hành khách chen chúc trong ùn tắc, bị chậm 1 tiếng. Như vậy, mục tiêu tiết kiệm thời gian chờ cho xã hội là không đạt được, nếu không muốn nói là “lỗ” rành rành”.

KTS Trần Huy Ánh cho rằng, đưa sản lượng hành khách qua các năm để minh họa cho hiệu quả hoạt động của tuyến BRT càng làm bộc lộ bài học rất đau xót, bởi BRT không bao giờ đứng một mình, mà phải đi cùng với cấu trúc đô thị. Nhưng Hà Nội làm ngược lại: có đô thị thì không có BRT, có BRT thì lại xung đột và phá hủy nhau!

Thanh tra Chính phủ cũng kết luận: “Mặc dù được đầu tư với số tiền rất lớn những dự án chưa đạt được hiệu quả như mong đợi, chưa đạt mục tiêu đề ra để hạn chế phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc giao thông và từng bước nâng cao chất lượng môi trường của Thành phố”.

Còn với người dân, việc BRT độc chiếm 1 lần đường trong khi ùn tắc xảy ra trầm trọng và liên miên trên ở 2 làn còn lại trên tuyến đường Vạn Phúc, Tố Hữu, Lê Văn Lương là một sự “thậm” vô lý. Điều này cũng lý giải vì sao, Hà Nội đã lắp camera xử lý vi phạm đi làn của BRT nhưng vi phạm vẫn diễn ra, chỉ vì người dân không còn lựa chọn nào khác.

“May áo” hôm nay, “số đo” hơn 10 năm trước

Theo ông Trần Huy Ánh, khi loại hình xe buýt nhanh vào Việt Nam không chỉ người dân, mà cả giới nghiên cứu cũng rất mong đợi vì đó là một loại hình mới trong các phương tiện giao thông công cộng để giải quyết những thách thức để giải bài toán ách tắc tại các đô thị.

Song sau gần 10 năm kể từ khi quyết định phê duyệt, đến khi chính thức vận hành, bối cảnh đã khác, điều kiện thực tế cũng khác đi, nhưng TP. Hà Nội vẫn bám sát nội dung, mục tiêu ban đầu.

Đồng tình quan điểm này, Thạc sỹ Nguyễn Ngọc Quang, nghiên cứu sinh đại học Twelve (Hà Lan) phân tích: Quy trình, thủ tục phê duyệt và xây dựng dự án kéo dài quá lâu, nên đến khi dự án hoàn thành, bối cảnh giao thông và nhu cầu đi lại của người dân đã có sự thay đổi đáng kể, lưu lượng phương tiện trên tuyến đã rất khác.

Vì thế, ngay từ khi đưa vào hoạt động (2017), BRT dường như trở thành một vật trở ngại cho giao thông trên trục hành lang đó.

Lời can gián đi đâu?

Ngay thời điểm đưa BRT 01 vận hành, nhiều chuyên gia giao thông đô thị đã bày tỏ lo ngại về tính hiệu quả của tuyến này do nảy sinh quá nhiều bất cập.

TS Đinh Thị Thanh Bình, giảng viên trường Đại học giao thông vận tải cho rằng, với các thiết kế như thời điểm đó, tuyến BRT 01 sẽ chỉ chủ yếu phục vụ những người dân có lộ trình trùng với điểm đầu, điểm cuối, vì thiếu kết nối với các phương thức vận chuyển khác. Và 5 năm sau, điều này vẫn y nguyên.

Theo chuyên gia Nguyễn Xuân Thủy, sự bất cập khi vận hành cũng là điều chắc chắn xảy ra, khi áp dụng “máy móc” mô hình nước ngoài vào Việt Nam mà không điều chỉnh, không thay đổi cho phù hợp với thực tiễn giao thông.

2 lần tọa đàm trực tiếp với VOVGT về BRT 01, ông Đinh Đăng Hải, chuyên gia cao cấp của tổ chức Health Bridge Canada khẳng định, ông và một số chuyên gia giao thông đã khuyến cáo Hà Nội: Nếu đã bố trí đường ở giữa cho BRT, cần phải làm thật quyết liệt về việc ưu tiên làn đường, tín hiệu (như có dải phân cách cứng ngăn làn, thông tín hiệu đèn qua nút) thì mới thấy hiệu quả và so sánh ưu thế về thời gian. Nhưng các kiến nghị này đều bị…bỏ qua.

Sự “nửa vời” của BRT 01 suốt 5 năm đã khiến nó trở thành cái “gai” trong mắt người tham gia giao thông, vì chạy không nhanh, chở không nhiều, mà nghễu nghện chiếm mất 1 làn đường, gây nên ùn tắc căng thẳng.

“Những sai lầm của những người ra quyết định khiến không chỉ TP. Hà Nội phải trả cái giá quá đắt đỏ”, ông Trần Huy Ánh khẳng định, một mô hình không còn thích hợp, đầy rẫy những thiếu sót, trong đó thiếu sót lớn nhất, từ tư vấn các giải pháp, phương tiện, cho đến cấu trúc làn đường và tổ chức giao thông đô thị không đồng bộ đã để lại những hậu quả nặng nề.

Điều đáng nói, những ý kiến phản biện của dự án không những không được lưu tâm, mà đôi khi còn bị… tác dụng ngược. Ông Ánh dẫn ví dụ về dự án đường sắt Nhổn - ga Hà Nội, một lãnh đạo Ban Quản lý dự án đã phát hiện ra từ đầu là tư vấn đã sai, đã làm đắt, nhưng cuối cùng người chỉ ra sai phạm đó lại bị kỷ luật, bị đưa ra khỏi công việc của họ.

Tương tự, tại dự án Bến Thành – Suối Tiên, một chuyên gia Việt kiều cũng chỉ ra nhiều điểm lãng phí, bất thường, nhưng vị chuyên gia này lại bị đồng loạt phê phán về việc… “tiết kiệm không đúng quy trình”!

Đội vốn hơn 1.000 tỷ đồng, sai phạm tài chính hơn 43 tỷ

Có dự án tài trợ xây dựng bãi chôn lấp rác thải tại một thành phố du lịch của Việt Nam đã được thực hiện bằng cách chôn lấp khu vực đáy của thung lũng, bao quanh đều là núi cao, khi nước tràn vào, nước thải ngập lên, tràn ra sông, ra biển, mà đó là một vùng biển du lịch. Toàn bộ cộng đồng thành phố biển phải chịu hậu quả từ dự án tài trợ.

Lấy ví dụ từ trường hợp trên, ông Đặng Huy Đông cho rằng, đã đến lúc chúng ta cần thay đổi quan niệm coi các nhà tài trợ là “khuôn vàng thước ngọc”. Phải có ý kiến với nhà tài trợ và đánh giá, phân tích đúng mức trách nhiệm của họ, không thể coi họ là “bất khả xâm phạm”. Vì họ những người đi kinh doanh vốn và trong mọi trường hợp không bị mất vốn.

Đối với đơn vị tư vấn, theo ông Đông, bản chất tư vấn là một doanh nghiệp hoặc cá nhân, với những nhà tài trợ “có vết”, đã từng gây thiệt hại hoặc để lại hậu quả nặng nề thì cần phải đưa vào “danh sách đen” để bị trừ điểm hoặc cấm cửa khi thực hiện các dự án tương tự.

Đồng tình quan điểm đó, KTS Trần Huy Ánh cũng cho rằng, chỉ riêng việc đơn vị tư vấn máy móc, bê nguyên thiết kế từ nước ngoài về, và chúng ta vẫn áp dụng nguyên xi dẫn đến thiệt hại hàng chục tỉ đồng, cho thấy sự vô lý, thể hiện thiếu trách nhiệm của một số đối tác Việt Nam trong các dự án tài trợ.

Ông Đặng Huy Đông đề nghị, phải có thái độ phải có xử lý thích đáng đối với nhà thầu tư vấn, các cá nhân tư vấn. Các nhà tài trợ thường dùng một nhóm tư vấn nhất định và thông thường những nhà tư vấn hay chiều theo ý của nhà tài trợ, bởi nếu không làm theo thì lần sau không được mời.

Ngoài đơn vị thiết kế, chủ đầu tư dự án BRT cũng vi phạm quy định khi bổ sung các thiết bị vào gói thầu có giá trị lên tới hơn 17 tỷ đồng nhưng không tổ chức đấu thầu.

Theo các chuyên gia về đầu tư, điều đó không khác gì việc đặt hàng thiết kế chiếc áo mà không có cổ, không có cúc áo, sau đó lại tiếp tục phải đặt hàng nhà sản xuất bổ sung, theo đơn giá của nhà sản xuất. Trong khi về nguyên tắc, việc bổ sung các gói thầu đều phải qua đấu thầu.

Các chuyên gia cho rằng, trong dự án BRT này, nếu làm rõ cá nhân, tập thể liên quan phải chịu trách nhiệm đến đâu sẽ góp phần thức tỉnh được thái độ của công chúng, tăng cường sự giám sát của xã hội đối với tất cả những dự án, nhất là những dự án sử dụng ngân sách Nhà nước.

Chuyên gia Kinh tế Ngô Trí Long cho rằng, ngoài sự lãng phí khủng khiếp về làn đường và ùn tắc giao thông gây ra, thì riêng chuyện 5 tỷ đồng một chiếc xe BRT đã cho thấy có thất thoát lãng phí trực tiếp. Chuyên gia này khẳng định, có dấu hiệu của tiêu cực và lợi ích nhóm trong dự án này.

Vậy với các sai phạm đã được Thanh tra Chính phủ chỉ ra, với những sự vô lý và bất thường mà các chuyên gia đã phân tích, ai sẽ phải chịu trách nhiệm cho các thiệt hại trực tiếp và gián tiếp, trước mắt và lâu dài từ dự án BRT 01 của Hà Nội?

Các dấu hiệu của tiêu cực và lợi ích nhóm sẽ tiếp tục được làm rõ để xử lý ra sao?./.