Loạt bài: Khai thác cát thiếu bền vững, ĐBSCL trả giá đắt - Kỳ 2

Trong bài 1 của loạt bài “Khai thác cát thiếu bền vững – ĐBSCL trả giá đắt”, chúng tôi đã phân tích rõ tình trạng khai thác cát quá mức cùng những tác động của biến đổi khí hậu và nước biển dâng được xem là nguyên nhân gây sạt lở bờ sông, ảnh hưởng không nhỏ đến đời sống, sản xuất của người dân cả vùng.

Trong khi đó, thực tế cho thấy, cát từ thượng nguồn đổ về vùng hạ nguồn ĐBSCL ngày càng ít dần hơn. Đây là bài toán khó trong quá trình phát triển của vùng hạ lưu - châu thổ Cửu Long.

Trong phần hai của loạt bài, nhóm phóng viên tiếp tục phân tích rõ những khó khăn, bức bối trong bối cảnh nhiều địa phương trong vùng tập trung tìm nguồn vật liệu phục vụ thay thế cát trong xây dựng các công trình; thúc đẩy liên kết, kết nối với các vùng kinh tế trọng điểm của cả nước.

Kỳ 2: Khi dự án trọng điểm ĐBSCL "đói cát"

Trong Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến 2050 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long được quy hoạch 6 tuyến cao tốc với tổng chiều dài khoảng 1.166 km. Trong 6 tuyến cao tốc này gồm 3 tuyến cao tốc trục dọc với chiều dài 575km và 3 tuyến cao tốc trục ngang với chiều dài 591km.

Việc đầu tư các tuyến cao tốc sẽ giúp vùng ĐBSCL khơi thông điểm nghẽn về hạ tầng giao thông, tạo liên kết, kết nối với các trục giao thông trong vùng, giúp vận chuyển hàng hóa thuận tiện, thúc đẩy kinh tế, xã hội của vùng ĐBSCL với TP. HCM và các vùng kinh tế trọng điểm trong cả nước.

Theo Bộ GTVT, nhu vật liệu cát đắp nền đường của các dự án cao tốc trong khu vực ĐBSCL 3 năm tới vào khoảng 47,81 triệu m3 khối. Tính riêng dự án cao tốc Cần Thơ - Cà Mau cần khoảng 18,5 triệu m3 khối cát đắp nền, đây là con số cực kỳ lớn. Tuy nhiên, nhiều địa phương không có nguồn cát để phục vụ nhu cầu cho tuyến cao tốc đi qua như Cần Thơ, Hậu Giang…đang “đau đầu” về nguồn cát.

Hiện chỉ có An Giang dự kiến cung cấp 1,1 triệu m3 cát từ nguồn tăng 50% công suất các mỏ đang khai thác. Với công suất của 24 mỏ cát trong khu vực hiện nay (khoảng 6,17 triệu m3 /năm) nếu tăng công suất 50%, trong 2 năm theo Nghị quyết số 18 của Chính phủ và dành 100% phần tăng thêm vẫn không đủ cho nhu cầu của dự án cao tốc Cần Thơ - Cà Mau (11,1 triệu m3 trong năm 2023 và 7,4 triệu m3 trong năm 2024).

Theo thống kê của đơn vị tư vấn và các địa phương trong vùng, tổng trữ lượng các mỏ cát trong quy hoạch hơn 215 triệu m3 khối. Trong đó, An Giang với hơn 54 triệu m3 với 13 mỏ; Đồng Tháp hơn 33 triệu m3 với 10 mỏ; Vĩnh Long hơn 42 triệu m3 với 10 mỏ và Sóc Trăng khoảng 85 triệu m3.

Mặc dù vậy, cát ở Vĩnh Long và Sóc Trăng thuộc vùng hạ lưu sông Tiền và sông Hậu nên chất lượng kém, lẫn tạp chất, hàm lượng bùn sét lớn. Để giải quyết việc đắp nền, Bộ GTVT và Bộ TNMT đã nghiên cứu triển khai thử nghiệm cát biển sử dụng cho các dự án hạ tầng giao thông khu vực, dự kiến sẽ có kết quả đánh giá vào cuối năm nay. Vì vậy, nguồn cát san lấp cho các dự án trong 2 năm tới vẫn là cát sông.

Theo PGS - TS Dương Hồng Sơn, Viện trưởng Viện Khoa học Tài nguyên nước, Bộ TN&MT, từ năm 2009, chúng ta đã hạn chế sử dụng cát tự nhiên. Nhưng hiện nay vẫn còn hiện tượng sử dụng và khai thác cát quá mức, điều này đã làm tăng khả năng sạt lở. Hiện nay, các giải pháp cấp bách chống sạt lở cho các khu dân cư là kè, tuy nhiên về mặt kinh tế không hiệu quả và tốn kém.

PGS - TS Dương Hồng Sơn phân tích rõ, hiện nay các nước phát triển có nhiều loại vật liệu xây dựng nhẹ, dùng nguyên liệu, vật liệu tái tạo thay cho dùng cát tự nhiên. Vì vậy, cần phải có những giải pháp để thay thế các vật liệu sử dụng bằng cát tự nhiên, việc khai thác cát cũng sẽ được hạn chế.

Ông Hà Huy Anh, Quản lý dự án Cát bền vững thuộc Tổ chức Quốc tế về Bảo tồn Thiên nhiên tại Việt Nam (WWF Việt Nam), việc phát triển các công trình giao thông là cần thiết, cấp bách và không thể dừng lại. Chính vì vậy, trong một thời gian, vẫn phải sử dụng cát sông để phục vụ nhu cầu phát triển của đồng bằng.

Theo phân tích của ông Hà Huy Anh, cần có nghiên cứu để phát triển vật liệu thay thế cát. Tuy nhiên vấn đề rất khó đối với ĐBSCL vì khu vực này cao hơn mực nước biển khoảng 2m và trữ lượng đá cũng ít so với các vùng khác. Nhưng vùng ĐBSCL cũng có tiềm năng về vật liệu thay thế như bã mía, trấu có thể đóng góp từ 30 đến 70% vào vật liệu trộn bê tông để giảm lượng cát sử dụng trong xây dựng. Ngoài ra, cần tính tới những khu vực bị ngập nước nên làm đường cao tốc trên cao nhưng vẫn giữ được hệ sinh thái và giảm lượng cát, đảm bảo phát huy hiệu quả của các công trình trong phát triển kinh tế, xã hội.

Ông Trần Anh Thư, Phó Chủ tịch UBND tỉnh An Giang nhìn nhận, hạ lưu sông ở ĐBSCL cân bằng cũ đã bị phá vỡ. Phá vỡ thứ nhất là lượng phù sa đưa về đã bị giảm đi gồm cát, bùn cát, bùn sét; mất cân bằng thứ 2 là bao đê kiểm soát lũ và như vậy phân bổ dòng chảy lũ hạ lưu sông MêKông là phân trên sông chứ không phải phân bổ trên cánh đồng.

Theo Phó Chủ tịch UBND tỉnh An Giang, 10 năm về trước, tỉnh đã chủ động phối hợp với Viện thủy lợi Việt Nam làm quy hoạch, tính toán những vùng nào bồi, vùng nào xói lở để có quy hoạch định hướng. Trong quy hoạch này sẽ phục vụ cho quản lý khai thác cát và phục vụ cho việc chỉnh trị dòng chảy để hạn chế xói lở cũng như tính toán cân đối, khai thác phục vụ cho các công trình xây dựng, giao thông.

Ông Trần Anh Thư khẳng định, nếu không có giải pháp tìm nguồn vật liệu xây dựng thay thế thì sẽ thiếu nguồn vật liệu xây dựng nghiêm trọng. Còn nếu như khai thác quá mức sẽ mất ổn định của lòng sông.

Sạt lở ở ĐBSCL đang hiện hữu và chưa có dấu hiệu dừng lại. Nếu khai thác cát thiếu bền vững thì khu vực này không chỉ mất đi đất đai, nhà cửa, vườn tược mà còn đánh mất cơ hội thu hút đầu tư, phát triển kinh tế. Mối lo của một đồng bằng trù phú vốn được thiên nhiên ưu đãi đang phải đối mặt với nhiều “nguy cơ” từ sạt lở, sụt lún, hạn mặn, nước biển dâng.

Trong phần cuối của loạt bài “Khai thác cát thiếu bền vững – ĐBSCL trả giá đắt” nhóm phóng viên CQTT ĐBSCL sẽ đề cập các giải pháp nhằm đẩy nhanh tiến độ các dự án giao thông trọng điểm quốc gia triển khai ở đồng bằng, giải tỏa “cơn khát” hạ tầng giao thông của miền Tây. Đồng thời, thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội khu vực này nhanh, bền vững, hạn chế tác động đến môi trường.