Đường sắt xin nhập 37 toa tàu cũ của Nhật Bản để thay thế số toa tàu cũ hơn

Việc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đề xuất Chính phủ cho phép nhập khẩu 37 toa tàu cũ của Nhật Bản được sản xuất từ năm 1979 - 1982, đã qua sử dụng do doanh nghiệp đường sắt Nhật Bản chuyển giao miễn phí với giá 0 đồng để cải tạo, khai thác đang được dư luận đặc biệt quan tâm và có nhiều ý kiến trái chiều xung quanh đề xuất này.

Đáng chú ý, để thực hiện việc chuyển giao, nhập khẩu toa tàu cũ của Nhật Bản để sửa chữa, cải tạo toa tàu và tiến hành vận dụng, khai thác trên các tuyến đường sắt, dự kiến Tổng công ty Đường sắt Việt Nam phải báo cáo Chính phủ và các Bộ, ngành liên quan để xin ý kiến đồng ý về chủ trương cải tạo toa tàu DMU đã qua sử dụng gần 40 năm của Nhật Bản.

Ngoài ra, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cần phải xin chấp thuận của Thủ tướng Chính phủ sau khi hoàn thành việc nhập khẩu 37 toa tàu của Nhật về nước. Đồng thời, xin ý kiến của các Bộ, ngành cho phép vận dụng, khai thác trên tuyến đường sắt Việt Nam đối với các toa tàu này.

Gần một nửa số toa tàu ở Việt Nam đến tuổi “nghỉ hưu”

Nói về đề xuất xin nhập 37 tàu cũ của Công ty đường sắt Đông Nhật Bản (JR East) trao tặng, ông Vũ Anh Minh - Chủ tịch Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, hiện nay ngành đường sắt có khoảng 1.100 toa tàu khách, trong đó, khoảng 560 toa tàu có số năm vận hành dưới 20 năm chiếm 51%; 250 toa tàu có số năm vận hành 20 – 30 chiếm 23%; 120 toa tàu số năm vận hành từ 30 – 40 năm chiếm 11%, còn lại là các toa tàu vận hành trên 40 năm chiếm 15%.

“Như vậy, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam có số lượng các toa tàu phải thanh lý theo Luật đường sắt còn khá nhiều”, ông Minh trần tình.

Theo ông Minh, bên cạnh việc các toa tàu sắp phải thanh lý, những năm qua, việc kinh doanh của ngành đường sắt liên tiếp ghi nhận lỗ, đặc biệt, hệ thống hạ tầng, toa tàu, đầu máy lạc hậu khiến cho ngành đường sắt gặp nhiều khó khăn.

Hiện nay, ngành đường sắt đang khai thác các toa tàu trên hệ thống đường sắt Bắc – Nam theo kiểu đầu máy kéo, đẩy. Khi lập tàu phải thực hiện quá trình dồn dịch gây mất thời gian, tốn kém chi phí trong vận hành.

“Những toa tàu mà ngành đường sắt đang khai thác lạc hậu hơn so với 37 toa tàu cũ của Nhật Bản muốn chuyển giao cho ngành đường sắt với giá 0 đồng này”, ông Minh cho hay.

Cụ thể, 37 toa tàu cũ của Nhật Bản được nhập khẩu là loại toa tàu tự vận hành, có động cơ, cabin tự thực hiện việc chạy tàu mà không cần đến đầu máy.

Khi sử dụng 37 toa tàu cũ này ngành đường sắt sẽ giảm được nhân công, thời gian lập tàu, giảm chi phí chạy tàu. Đặc biệt, toa tàu tự vận hành tạo ra khả năng hãm đoàn tàu trong quãng thời gian ngắn, điều này làm giảm thiểu được tỷ lệ gây tai nạn trên đường sắt so với đoàn tàu đang được khai thác.

Theo ông Minh, giá thành để đưa 1 toa tàu cũ của Nhật Bản vào sử dụng thấp chỉ khoảng 3,8 tỷ đồng/toa, số lượng ghế ngồi lớn khoảng 68 – 82 chỗ ngồi.

"Toa tàu này sử dụng công nghệ mới trên đường sắt, toa tàu có thể chạy độc lập không cần nối đoàn, tạo ra sự cơ động khi chạy tàu. Đặc biệt, chi phí chạy tàu thấp do có thể tự vận hành, không phụ thuộc vào đầu máy hay xe phát điện", ông Minh phân tích.

So sánh với những toa tàu đóng mới trong nước, ông Minh cho biết, hiện nay, giá thành đóng những toa tàu mới trong nước có giá rất cao khoảng 10,5 tỷ đồng/toa; giá thành toa xe tự hành mới nhập khẩu có giá khoảng 30 tỷ đồng/toa.

Cũng theo ông Minh, toa tàu thông thường của Việt Nam đang khai thác, không thể tự chạy và phải nối với đầu máy nên tạo ra chi phí chạy tàu lớn. Chi phí chạy tàu lớn, chạy theo đoàn vì vậy sẽ có nhiều chi phí phát sinh, phí đầu máy, phí xe phát điện.

Đường sắt như nhà nghèo, luôn phải tính toán chắp vá, ăn đong

Theo Chủ tịch Tổng công ty Đường sắt, các toa tàu này nếu được nhập về, sau khi cải tạo sẽ được sử dụng trên những tuyến đường sắt có cự ly dưới 300km. Do số toa tàu có 2 chủng loại nhưng có tới 4 kiểu loại giá chuyển hướng nên phải dự phòng nhiều chủng loại phụ tùng thay thế.

Cũng theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, công tác bảo dưỡng sửa chữa sau này có thể gặp khó khăn do thiếu vật tư phụ tùng thay thế vì Nhật Bản không còn sản xuất dòng toa xe này.

Để sớm đưa 37 toa tàu của Nhật Bản về nước, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam báo cáo Chính phủ đồng ý về chủ trương cho phép nhập khẩu các toa tàu đã qua sử dụng của Nhật Bản để tiến hành sửa chữa, cải tạo và vận dụng khai thác trên tuyến đường sắt Việt Nam.

Về nguồn vốn đầu tư nhập khẩu 37 toa tàu cũ của Nhật Bản được huy động từ đâu khi ngành đường sắt đang thua lỗ, ông Minh cho biết, để thực hiện dự án nhập khẩu 37 toa tàu này về, đơn vị cần phải có hơn 140 tỷ đồng.

“Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sẽ phải vay vốn ngân hàng thương mại, với thời gian hoàn vốn là hơn 24 tháng của các ngân hàng VietinBank, AgriBank, BIDV với lãi suất 7%", ông Minh nói.

Đối với câu hỏi của dư luận, nhập toa xe cũ là đang "đi giật lùi" trong khi đường sắt Việt Nam hiện nay đã rất lạc hậu cả về hạ tầng, ông Minh cho rằng, hạ tầng đường sắt Việt Nam lạc hậu ai cũng rõ.

“Ai cũng mong có đường sắt cao tốc, nhưng không phải muốn là có, có thể thay phương tiện mới ngay được, muốn hiện đại thì phải có vốn. Để thực hiện về niên hạn phương tiện theo Nghị định 65/2018, giai đoạn 2021-2025, đường sắt cần đến 7.000 tỷ đồng để đầu tư mới đầu máy, toa xe”.

Ông Minh cho biết, "theo quy hoạch, chiến lược phát triển đường sắt đã được phê duyệt, cùng với xây dựng mới đường sắt hiện đại, vẫn duy trì mạng lưới đường sắt khổ 1m hiện có. Như vậy, toa xe cũ nhập về vẫn khai thác được".

"Nếu nhập toa xe DMU mới cùng chủng loại sẽ mất khoảng 30 tỷ đồng/toa, nghĩa là nếu nhập 37 toa sẽ mất khoảng 1.100 tỷ đồng. Nhưng việc nhập toa mới chắc chắn sẽ không hiệu quả vì giá phương tiện sẽ phân bổ vào giá thành, khiến giá vé quá cao, không khai thác được", ông Minh phân tích.

Còn nếu đi vay tài chính để đóng mới, các doanh nghiệp vận tải đường sắt cũng không có khả năng. Nhất là 2 năm qua, ảnh hưởng dịch Covid-19, các công ty này bị thua lỗ, mất hết vốn chủ sở hữu, có đi vay cũng không đủ điều kiện. Việc nhập toa tàu cũ, cơ bản là dự án có hiệu quả không? Chúng tôi đánh giá là hiệu quả hơn vì giá trị thấp so với phải bỏ vốn đầu tư mới, rủi ro cũng thấp hơn.

“Ngành Đường sắt như nhà nghèo, luôn phải tính toán chắp vá, ăn đong vì không có tiền. “Mạnh vì gạo, bạo vì tiền” mà mình thì không có nên không thể nói mạnh được”, ông Minh chua chát nói.